0
0
Rampa jako wąskie gardło całego magazynu
W wielu firmach największe straty czasu w logistyce nie powstają na trasie, tylko przy rampie. Pojazd czeka na dokumenty, wózek widłowy obsługuje jednocześnie dwie strefy, a osoba odpowiedzialna za wydanie towaru jest akurat na drugim końcu hali. Efekt jest zawsze podobny: przestój, przesunięcie kolejnych załadunków i nerwowe telefony.
Uporządkowanie tego obszaru rzadko wymaga inwestycji. Zwykle wystarczy ustalenie kolejności czynności, przypisanie odpowiedzialności i uzgodnienie realnych okien czasowych z przewoźnikami. To praca organizacyjna, która daje efekt szybciej niż zakup nowego sprzętu.
Awizacja, czyli umówiona godzina zamiast kolejki
Podstawowym narzędziem jest system awizacji. W najprostszej formie to arkusz z podziałem dnia na przedziały i przypisanymi do nich pojazdami. Przewoźnik wie, na którą godzinę ma się stawić, magazyn wie, ile ładunków przypada na daną zmianę. Znika sytuacja, w której trzy pojazdy przyjeżdżają o tej samej porze, a przez następne dwie godziny rampa stoi pusta.
Dobrze zaprojektowana awizacja uwzględnia różnice w czasie obsługi. Załadunek pełnej naczepy z palet gotowych do wydania trwa inaczej niż kompletowanie kilkunastu drobnych przesyłek do różnych odbiorców. Wrzucenie obu przypadków w ten sam przedział czasowy jest najczęstszą przyczyną tego, że harmonogram rozjeżdża się już przed południem.
Przygotowanie towaru przed przyjazdem pojazdu
Zasada jest prosta: w chwili podstawienia pojazdu ładunek powinien być gotowy, opisany i odstawiony w strefie wydań. Kompletowanie zamówienia po przyjeździe kierowcy oznacza, że pojazd blokuje rampę przez cały czas przygotowania. Przy kilku wydaniach dziennie to godziny, które nie wracają.
Pomaga wyraźne wydzielenie stref: przyjęcie, kompletacja, wydanie. Nawet oznaczenie taśmą na posadzce zmienia sposób poruszania się po hali i ogranicza sytuacje, w których towar przygotowany do wysyłki zostaje omyłkowo odłożony na regał. Osobna strefa buforowa przy rampie skraca też drogę wózka, co przy powtarzalnych operacjach ma realne znaczenie.
- ładunek gotowy i opisany przed podstawieniem pojazdu,
- wydzielone strefy przyjęć, kompletacji i wydań,
- dokumenty przygotowane razem z towarem,
- jedna osoba odpowiedzialna za obsługę danej rampy,
- bufor czasowy na sytuacje nietypowe.
Dokumenty w tym samym rytmie co towar
Częstym problemem jest rozdzielenie obiegu towaru i obiegu dokumentów. Paleta jest już na naczepie, a specyfikacja dopiero się drukuje, bo osoba wystawiająca dokument pracuje w innym pomieszczeniu i nie wie, że pojazd stoi. Rozwiązaniem jest przygotowanie kompletu dokumentów razem z kompletacją zamówienia, a nie po niej.
Warto ustalić także sposób przekazywania informacji o zmianach. Jeśli zamówienie zostało zmienione po skompletowaniu, magazyn musi się o tym dowiedzieć przed wydaniem, nie po. Krótka, stała ścieżka komunikacji między działem obsługi klienta a magazynem eliminuje większość korekt i zwrotów wynikających z nieaktualnych danych.
Zdarza się, że po uporządkowaniu procesu przy rampie okazuje się, iż zmienić trzeba również sam model przewozu, bo dotychczasowy nie odpowiada strukturze wysyłek. Pomocne jest wtedy zestawienie przewozu całopojazdowego z drobnicowym i sprawdzenie, który wariant lepiej pasuje do rzeczywistego wolumenu.
Co mierzyć, żeby wiedzieć, czy jest lepiej
Nie trzeba rozbudowanego systemu raportowania. Wystarczą trzy proste wskaźniki: średni czas pojazdu na terenie zakładu, udział załadunków rozpoczętych zgodnie z awizacją oraz liczba korekt dokumentów po wydaniu towaru. Zapisywane przez miesiąc pokazują, gdzie leży realny problem.
Taki pomiar ma jeszcze jedną zaletę. Daje twardy argument w rozmowie z przewoźnikami, bo firma, która obsługuje pojazdy sprawnie i przewidywalnie, jest atrakcyjniejszym partnerem i częściej otrzymuje lepsze warunki przy stałej współpracy.